Vor 17 Jahren stellte Yamaha die erste R1 vor, und nun wird die 2015er R1 vorgestellt. Außer dem Namen ist nichts mehr gleich. Hier alle Daten der neuen 1000er und die Unterschiede zwischen R1 und R1M…
[sam id=1 codes=true]Als allererstes wurde die R1 für die Rennstrecke konzipiert. Man sieht es schon an der neuen Optik. Es ist keine Evolution der alten Einser, nein, es lehnt sich an eine Rennverkleidung an.
Eigentlich ist das nur logisch, Die Scheinwerfer-technologie geht voran und die Teile werden einfach immer kleiner. Bei der R1 wurden sie jetzt gut versteckt. Das ist schon etwas gewöhnungsbedürftig, da das “Gesicht” der R1 nun fehlt. Die beiden LED-Standlichter (jetzt Positionsleuchten genannt) erinnern zwar schon etwas an die alten Scheinwerfer, doch die eigentlichen Leuchtmittel darunter fallen voll aus der Rolle.
Bei dem blau-silbernen Modell sieht man die Verbundenheit zur Rennstrecke besonders gut. Ich finde die “silberne Platte” zwar wirklich nicht schön, aber es ist eine perfekte Stelle um seine Startnummer anzubringen (nur sollte die nicht allzu lang sein). Ich persönlich würde aber auf jeden Fall ein anderes Dekor wählen oder die Kanzel ganz blau machen. Aber die Geschmäcker sind verschieden, ich würde aber die Rote nehmen falls mir wer eine Freude machen möchte.
In den sozialen Netzwerken wird auch schon kräftig über das neue Aussehen diskutiert. Manche lieben es und manche hassen es.
Die Daten
147 kW (200PS), kompakter Reihenvierzylinder mit Vierventil-technik stemmt ein starkes, in der Entfaltung nahezu lineares, Drehmoment auf die Crossplane-Kurbelwelle. Rahmenheck und Felgen bestehen aus Magnesium, um ein Trockengewicht von 179 kg und ein fahrfertiges Gewicht von 199 kg zu erreichen. Der Tank soll hier sogar voll sein…
An Assistenzsystemen wird es der neuen R1 auch nicht mangeln. Hier wird aus den reichhaltigen Erfahrungen der Moto GP profitiert. Es kommt die Sensor-Einheit IMU (6-axis Inertial Measurement Unit) zum Einsatz, welche die Voraussetzung für 3D-Steuerungseingriffe erfüllt. Traktionskontrolle mit Schräglagenerfassung, ein patentiertes Slide Control System, ein Steuerungssystem für ein steigendes Vorderrad (LIF), ein Launch Control System, ein Schaltassistent, ein ABS und ein Kombibremssystem, um nur einige zu nennen kommen außerdem zum Einsatz.
ABS kennt ja jeder, zusätzlich hat die R1 aber ein Kombisystem an Bord. Hier wird bei Betätigung der Vorderradbremse die hintere Bremse leicht mit angesteuert. Bei Betätigung beider Bremsen wird für die nötige Balance gesorgt. Hierfür werden Daten der Neigungs- und Schräglagenwinkel her genommen. Wird nur die hintere Bremse benutzt greift das System aber nicht ein, es bremst dann auch nur hinten. Man merkt also wieder die Rennsportgene.
[sam id=”10″ codes=”true”]Ausgeliefert wird die R1 mit leichten Magnesium Rädern. Im Vergleich zu Gussrädern spart man hier 870 g ein. 530 g vorn und 340 g hinten. Das sind ca. 4 % weniger Schwungmasse vorn und 11% hinten, was das Handling fördert.
Der Tank ist aus Aluminium und fasst 17 Liter. Gewichtsersparnis im Vergleich zu einem Stahltank sind 1,6 kg.
Die R1 bekommt ein 109 mm breites TFT-Display, dessen Flüssigkristall-Anzeige kaum Lichtreflexionen zulässt. Ein Lichtsensor sorgt für eine automatische Helligkeitsanpassung. Man kann vom Straßenbetrieb auf Rennstrecke umschalten was Auswirkung auf die Farbgestaltung und die Anzeigen hat. Also was angezeigt wird und wie groß…
Die Farben der YZF-R1 2015:
Race Blu (DPBMC / MS1)
Racing Red (VRC1 / BWC1)
Verfügbarkeit ab März 2015
Der Preis ist mir leider noch nicht bekannt.
Der Motor
Neu entwickelter Crossplane-Motor mit 147 kW (200 PS) und M1-
Technologie.
In dem Reihenvierzylinder-Motor mit 998 ccm Hubraum kommt eine neu gestaltete Crossplane-Kurbelwelle zum Einsatz. Ihr ausgeklügelter Hubzapfenversatz leistet einen entscheidenden Beitrag zur linearen Drehmomententfaltung, die dem Fahrer den Eindruck vermittelt, der Gasgriff habe unmittelbaren Einfluss auf die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades.
[sam id=1 codes=true]Das Crossplane Konzept stammt direkt aus der Moto-Gp und bei dem Debüt konnte Valentino Rossi auf Anhieb die Weltmeisterschaft gewinnen. Nun kommt es in die neue R1. Es handelt sich um eine ungleichmäßigen Zündfolge mit einem
Kurbelwellen-Drehwinkel-Abstand von 270° – 180° – 90° – 180°
Dabei entsteht ein stärkeres Pulsieren im unteren und mittleren Drehzahlbereich, woraus eine linearere Drehmomententfaltung resultiert. Der Crossplane-Motor ist darüber hinaus deutlich am charakteristischen Auspuff-Sound zu erkennen.
Der neue, 147 kW (200 PS) starke Motor hat nichts mit dem Vorgänger gemein. Zu den wesentlichen Unterschieden der Triebwerke gehören: Das Bohrung-/Hub-Verhältnis, das Verdichtungsverhältnis, die Zylinder, der Zylinderkopf, die Einspritzanlage und sogar die Kurbelwelle. Das Einzige, was geblieben ist, ist die Modellbezeichnung. Um das Beschleunigungsvermögen zu verbessern wurde die Schwungmasse um ca. 20 % reduziert, und das obwohl die Kurbelwelle eine Ausgleichswelle antreibt, deren Gewichte nahe an den äußeren Zylindern platziert sind.
Damit eine große Menge des Benzin-Luftgemischs möglichst schnell in die Zylinder strömen kann, ist der Zylinderkopf der R1 ab 2015 mit optimierten Strömungskanälen sowie großen Ein- und Auslassventilen versehen, die einen Tellerdurchmesser von 33 bzw. 26,5 mm aufweisen. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 13,0:1, was auch dem engeren Ventilwinkel zu verdanken ist, der eine kompaktere Brennraumform ermöglicht.
Um absolute Höchstleistungen erzielen zu können, ist der Motor mit extrem leichten Pleuel aus einer speziellen Titan-Legierung bestückt, die zunächst einteilig gefertigt werden und im Vergleich zu Stahlpleuel rund 40 Prozent leichter sind. Anschließend werden die Pleuel im Fußbereich gebrochen, wodurch eine größere Kontaktfläche zwischen Pleuel und Pleueldeckel entsteht. Das Ergebnis: Die Pleuel sind äußerst stabil, zugleich aber auch leicht und verbessern somit das Ansprechverhalten und die Drehfreudigkeit des Motors
Die neu entwickelten Schmiedekolben sind dank der `Bridge-Box’ Konstruktion auf der Unterseite besonders stabil und zugleich sehr leicht. Für eine zusätzliche Kolbenkühlung von der Unterseite her sorgen neue Öldüsen, die Motoröl in Richtung des Kolbenbodens spritzen.
Erstmals bei einer R1 erfolgt die Ventilbetätigung über Schlepphebel. Diese Technik bietet zwei entscheidende Vorteile: Zum einen liegt der Ventilhub dank Hebelübersetzung über dem Wert, den die Nockenwelle vorgibt. Zum anderen laufen die Schlepphebel reibungsärmer auf den Nockenwellen. Zumal die neuen Schlepphebel wie die Kolbenbolzen DLC-hartbeschichtet
(Diamond-Like Carbon) und extrem drehzahlfest sind.
Um die Zylinderbefüllung bei jedem Arbeitstakt effektiv zu unterstützen, benutzt man einen Luftfilter mit stattlichen 10,5 Litern Volumen. Das Ansaugsystem ist somit 23 Prozent voluminöser als bisher und ermöglicht einen größeren Lufttransfer zu den Ansaugtrichtern, die mit dem YCC-I-System (Yamaha Chip Controlled Intake) arbeiten. Das System arbeitet elektronisch gesteuert mit kurzen und langen Ansaugtrichtern, die drehzahl- und lastabhängige Strömungsoptimierungen ermöglichen und somit zur effektiven Zylinderfüllung beitragen. Davon profitiert sowohl die
Drehmomentausbeute als auch die Spitzenleistung.
Die neue, 10,5 Liter große Airbox wird über eine zentral in die Verkleidung integrierte Einlassöffnung mit Frischluft versorgt. Bei hohem Tempo strömt die Luft mit deutlichem Überdruck ein und kann so vom YCC-I System zur Leistungssteigerung genutzt werden. Das sollte dann für über 200 PS sorgen!?! Es werden ja 200PS ohne Ram-Air angegeben, oder wie darf ich das verstehen?
In Kurzform:
Reihenvierzylinder mit 998 ccm, vier Ventilen und Crossplane-Konzept
Neue Crossplane-Kurbelwelle für gleichmäßige Kraftentfaltung
Bohrung x Hub / 79,0 mm x 50,9 mm, Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Leichte Titan-Pleuel mit gebrochenen Pleueldeckeln
Leichte Schmiedekolben aus Alu mit Bridge-Box-Versteifung
Größere Ventilteller und strömungsoptimierte Einlasskanäle
Ventiltrieb mit DLC-gehärteten Schlepphebeln
12-Loch-Einspritzdüsen richten Kraftstoffstrahl in 2 Richtungen
Reibungsarm laufende Kolbenringe mit geringer Spannung
Kolbenbolzen mit harter DLC-Beschichtung
Offset-Zylinder-Konzeption
Airbox mit üppigen 10,5 Liter Volumen
4-in-2-in-1-Abgasanlage mit neuer Klappe, mittig sitzender Dämpfer
Leichte Anti-Hopping-Kupplung
Sehr zuverlässiges Schmiersystem
YCC-I und YCC-T an Bord
Kompakter und leichter Kühler
Die Auspuffanlage
Leichte 4-in-2-in-1-Auspuffanlage aus Titan
Unter dem Motor laufen die vier Titan-Krümmerrohre in zwei Rohren zusammen, bevor sie in einen 5,2 Liter großen Vorschalldämpfer münden. Dann geht es weiter über eine neue Auspuffklappe in den Schalldämpfer, der mittig unter dem Motorrad platziert ist. Bei niedriger und mittlerer Drehzahl strömen die Abgase nur über eine der beiden Passagen. Erst bei hoher Drehzahl öffnet die über einen Servomotor betätigte Auspuffklappe zwischen Vor- und Endschalldämpfer und gibt den Weg über beide Rohre frei.
Anti-Hopping-Kupplung
Die neue Kupplung ist 19 Prozent leichter und kompakter geraten. Der Durchmesser wurde im Vergleich zum Vorgänger um sieben Prozent reduziert.
Was eine Anti-Hopping Kupplung macht?
Beim harten Herunterschalten öffnet sie die Kupplung um bis zu 50 Prozent, um auch ein kurzzeitiges Blockieren des Hinterrades zu verhindern.
Das Fahrwerk und die Bremsen
Die R1 besitzt einen neuen asymmetrischen Deltabox-Rahmen aus Aluminium, der maßgeblich zum präzisen und leichtfüßigen Handling beiträgt. Der kompakte Aluminium-Rahmen besteht aus miteinander verschweißten Gussteilen und bietet die ideale Kombination auf Steifigkeit und Flexibilität. Der Crossplane-Motor sitzt – an vier Punkten starr fixiert – als tragendes Element im Rahmen. Zwei Motoraufnahmen liegen am Zylinderkopf, zwei sitzen am Kurbelgehäuse. Hinten nimmt der Deltabox-Rahmen eine im oberen Bereich verstärkte Aluminium-Schwinge auf, die aus gegossenen, geschmiedeten und zwei Blechform-Bauteilen besteht, die eine leichte, aber sehr stabile Einheit bilden. Eine enorme Gewichtsreduzierung konnte durch den Einsatz eines
Magnesium-Rahmenhecks erzielt werden.
Radstand 1.405 mm
Der neue Radstand ist 10 mm kürzer, die 570 mm lange Schwinge hat sogar 15 mm verloren. Lenkkopfwinkel und Gabelbrücken-aufnahmen sind in den Maßen identisch, während die vordere Radachse um drei auf 25 mm gewachsen ist.
[sam id=”11″ codes=”true”]Die Upside-down-Telegabel mit 43 mm starken Standrohren ermöglicht 120 mm Federweg und trägt dank der 25 mm starken Radachse zur Lenkpräzision bei.
Die neue Schwinge mit obenliegender Verstärkung stützt sich über ein Hebelsystem und ein Zentralfederbein ab. Das Fahrwerk ist voll einstellbar.
Am Vorderrad kommen einteilig gegossene Vierkolben-Zangen, edelstahlarmierten Bremsleitungen und zwei 320 mm großen Bremsscheiben zum Einsatz.
Die Hinterradbremse besteht aus einer Einkolben-Schwimmsattel-Zange und einer 220 mm großen Scheibe
199 kg Gewicht fahrfertig vollgetankt / 179 kg Trockengewicht
Rahmenheck aus Magnesium, verstärkte Alu-Schwinge
Zentraler Einlass für Ansaugluft wie an der YZR-M1
17-Liter-Tank aus Aluminium
KYB Upside-down-Gabel mit 43 mm Standrohren und 120 mm Federweg
Unten liegende Monocross-Hebelanlenkung für das Federbein
Leichte Gussräder aus Magnesium
ABS mit Kombibremssystem
Doppelscheibe vorn mit 320 mm Ø und Vierkolben-Monoblockzangen
220 mm große Scheibe hinten mit Einkolben-Schwimmsattelzange
Völlig neue, aerodynamisch optimierte Verkleidung im YZR-M1-Stil
Neue Frontpartie mit LED-Positionsleuchten und LED-Scheinwerfern
Rennsporttaugliche Tank-Sitzbank-Kombination
Spiegel mit integrierten Blinkern
Aluminiumschutz unter dem Motor
Hintere Radabdeckung aus Carbonfaser-verstärktem Kunststoff (CFRTP)
Fahrassistenzsysteme
Die R1 kommt mit einem Sensorcluster. Darin sind zwei Beschleunigungs- und Drehraten-Sensoren kombiniert, die dreidimensional arbeiten und jede Bewegung der Längs-, Hoch- und Querachse erfassen. Deshalb heißt die Sensor-Einheit im Englischen „6-axis Inertial Measurement Unit“, kurz IMU. Die Daten werden direkt an die ECU-Steuereinheit übermittelt. Die Sensor-Einheit wurde exklusiv für die neue R1 entwickelt und erfasst mit dem Drehraten-Sensor Neigungs-, Roll- und Gierbewegung, während der Beschleunigungs-Sensor misst, wie schnell sich das Fahrzeug in welche Richtung bewegt. Auch diese Messung erfolgt dreidimensional. Die Daten werden 125 Mal pro Sekunde erhoben und verarbeitet.
Die von der Sensor-Einheit IMU gelieferten Daten nutzt das Steuergerät des Motor-Managements, um Einspritzmenge, Zündzeitpunkt und Drosselklappen-Öffnungswinkel optimal zu bestimmen und einen stabilen Fahrzustand herbeizuführen. Diese von Grund auf neue Technologie dient in der R1 aber auch dazu, neueste MotoGP-Technik in die Serienfertigung einzubringen. Dazu gehört beispielsweise das Slide Control System (SCS), das beim Herausbeschleunigen aus Kurven ein kontrolliertes Übersteuern
ermöglicht (schwarze Striche ziehen, wie Rossi und Co, ist also kein Problem). Auch die Traktionskontrolle TCS greift auf Informationen der Sensor-Einheit zurück. Bei allem wird auch die Schräglage berücksichtigt und dementsprechend der Eingriff in die Systeme angepasst.
Eine Lanchkontrolle und ein Quickshifter sind auch an Bord. Der Quickshifter sorgt dafür, dass ohne Betätigung der Kupplung in den nächst höheren Gang geschalten werden kann.
Verschiedene Fahrmodi sind natürlich auch schon vorprogrammiert.
In Kurzform:
Hochmoderne Fahrerassistenzsysteme
Sensor-Einheit mit dreidimensional arbeitenden Beschleunigungs- und Drehratensensoren
* Permanente Kontrolle des Fahrzustandes
* Erfassung von Schräglagenwinkel, Schlupf und Neigungsrate
* Premiere in einem Yamaha Serienmodell
* 32-bit-CPU ermöglicht 125 Berechnungen pro Sekunde
* Drehratensensor erfasst Nicken, Rollen und Gieren
* Beschleunigungssensor misst längs, quer und vertikal
* Unterstützt folgende Fahrerassistenzsysteme:
TCS (Traction Control System) mit Schräglagensensorik
SCS (Slide Control System) für das Hinterrad
LIF (Lift Control System) Vorderrad-Positionskontrolle
LCS (Launch Control System) Startassistent
QSS (Quick Shift System) Schaltassistent
PWR (Power Mode Selection System) mit vier Modi
YRC (Yamaha Ride Control) Funktion
Neues Digital-Cockpit mit TFT (Thin Film Transistor) LCD-Display
* Hochauflösende, reflexfreie Darstellung
* Farb-Display mit schwarzem oder weißem Hintergrund
* ‘Street’- und ‘Track’-Modus für unterschiedliche Infos
* Optional: CCU (Communication Control Unit) mit Datenprotokoll und drahtloser Übertragungsmöglichkeit
SPECIAL EDITION YZF-R1M
Yamaha wird von der neuen R1 auch ein Sondermodell auflegen, das für professionelle Rennteams und engagierte Rennfahrer bestimmt ist, für die Rennstrecken-tauglichkeit oberste Priorität besitzt. Von dem nötigen Kleingeld für die limitierte Version wollen wir hier jetzt mal nicht sprechen…
Zur Ausstattung der Special Edition gehören elektronisch gesteuerte Feder-Dämpferelemente (ERS =Electronic Racing Suspension), Verkleidungsteile aus Carbon, eine CCU (Communication Control Unit) und Bridgestone Reifen der Spitzenklasse. Die YZF-R1M wird in limitierter Stückzahl gefertigt.
Die YZF-R1M ist mit einem ERS-System (Electronic Racing Suspension) von Öhlins ausgestattet, das die Leistungsfähigkeit des Sportlers auf Rennstrecken noch einmal erweitert. Das semi-aktive System nutzt den schon erwähnten Sensorcluster und passt sich je nach Umständen an. Hier kann man aber in einen automatischen oder manuellen Modus schalten.
Die Verkleidung besteht aus Carbon und ist mit Klarlack überzogen. Nur an bestimmten Stellen werden leichte Farbakzente gesetzt. Der Tank aus Aluminium ist hochglanzpolliert so wie der obere Bereich der verstärkten Hinterradschwinge.
Eine CCU mit GPS ist auch vorhanden. Damit kann man nach jedem Turn die Daten drahtlos auslesen und sogar per App die Software überarbeiten.
Zu den weiteren exklusiven Features der R1M gehören goldfarbene, radial montierte Bremszangen und speziell beschichtete, goldfarben glänzende Stahl-Gleitrohre mit 43 mm Durchmesser an der Öhlins-Gabel.
Potenzielle Kunden können sich ab dem 1. Dezember 2014 ihre YZF-R1M auf der Homepage ihres Importeurs reservieren und ihren Wunschhändler benennen. Dann wird die Verfügbarkeit des limitierten Modells geprüft und alle anderen Modalitäten geklärt. Die Yamaha-Importeure werden bemüht sein, die verfügbaren YZF-R1M-Modelle gerecht zu verteilen. Falls, wider erwarten, eins übrig bleiben sollte würde ich einen Platz bei mir in der Garage zur Verfügung stellen. Grosszügigerweise würde ich nicht mal Standgebühr verlangen.
Die Besitzer einer neuen YZF-R1M werden eingeladen, mit ihrem Motorrad an einer exklusiven und kostenlosen YRE-Veranstaltung teilzunehmen. Wer also das nötige Kleingeld hat wird bestimmt seinen Spaß haben.
YZF-R1M
Farben 2015
Silver Blu Carbon (BWM2 / Carbon)
Verfügbarkeit ab März 2015
Zum Preis der R1 oder der R1M ist mir leider noch nichts bekannt. Die Preise sollten aber in Kürze bekannt gegeben werden.
Wer hat es denn jetzt geschafft das alles bis hier hin zu lesen??? Respekt dafür! Du bist ein echter R1-Fan!
Preis der Yamaha R1 und R1M für 2015
Auf den Markt kommen die beiden in Europa im März 2015. Die neue R1 wird für ca. 18.500 € (plus Nebenkosten) und die neue R1M für ca. 23.000 € (plus Nebenkosten) zu haben sein.
[sam id=1 codes=true]Als allererstes wurde die R1 für die Rennstrecke konzipiert. Man sieht es schon an der neuen Optik. Es ist keine Evolution der alten Einser, nein, es lehnt sich an eine Rennverkleidung an.
Eigentlich ist das nur logisch, Die Scheinwerfer-technologie geht voran und die Teile werden einfach immer kleiner. Bei der R1 wurden sie jetzt gut versteckt. Das ist schon etwas gewöhnungsbedürftig, da das “Gesicht” der R1 nun fehlt. Die beiden LED-Standlichter (jetzt Positionsleuchten genannt) erinnern zwar schon etwas an die alten Scheinwerfer, doch die eigentlichen Leuchtmittel darunter fallen voll aus der Rolle.
Bei dem blau-silbernen Modell sieht man die Verbundenheit zur Rennstrecke besonders gut. Ich finde die “silberne Platte” zwar wirklich nicht schön, aber es ist eine perfekte Stelle um seine Startnummer anzubringen (nur sollte die nicht allzu lang sein). Ich persönlich würde aber auf jeden Fall ein anderes Dekor wählen oder die Kanzel ganz blau machen. Aber die Geschmäcker sind verschieden, ich würde aber die Rote nehmen falls mir wer eine Freude machen möchte. 
147 kW (200PS), kompakter Reihenvierzylinder mit Vierventil-technik stemmt ein starkes, in der Entfaltung nahezu lineares, Drehmoment auf die Crossplane-Kurbelwelle. Rahmenheck und Felgen bestehen aus Magnesium, um ein Trockengewicht von 179 kg und ein fahrfertiges Gewicht von 199 kg zu erreichen. Der Tank soll hier sogar voll sein… 
An Assistenzsystemen wird es der neuen R1 auch nicht mangeln. Hier wird aus den reichhaltigen Erfahrungen der Moto GP profitiert. Es kommt die Sensor-Einheit IMU (6-axis Inertial Measurement Unit) zum Einsatz, welche die Voraussetzung für 3D-Steuerungseingriffe erfüllt. Traktionskontrolle mit Schräglagenerfassung, ein patentiertes Slide Control System, ein Steuerungssystem für ein steigendes Vorderrad (LIF), ein Launch Control System, ein Schaltassistent, ein ABS und ein Kombibremssystem, um nur einige zu nennen kommen außerdem zum Einsatz.
ABS kennt ja jeder, zusätzlich hat die R1 aber ein Kombisystem an Bord. Hier wird bei Betätigung der Vorderradbremse die hintere Bremse leicht mit angesteuert. Bei Betätigung beider Bremsen wird für die nötige Balance gesorgt. Hierfür werden Daten der Neigungs- und Schräglagenwinkel her genommen. Wird nur die hintere Bremse benutzt greift das System aber nicht ein, es bremst dann auch nur hinten. Man merkt also wieder die Rennsportgene.
Die R1 bekommt ein 109 mm breites TFT-Display, dessen Flüssigkristall-Anzeige kaum Lichtreflexionen zulässt. Ein Lichtsensor sorgt für eine automatische Helligkeitsanpassung. Man kann vom Straßenbetrieb auf Rennstrecke umschalten was Auswirkung auf die Farbgestaltung und die Anzeigen hat. Also was angezeigt wird und wie groß…
In dem Reihenvierzylinder-Motor mit 998 ccm Hubraum kommt eine neu gestaltete Crossplane-Kurbelwelle zum Einsatz. Ihr ausgeklügelter Hubzapfenversatz leistet einen entscheidenden Beitrag zur linearen Drehmomententfaltung, die dem Fahrer den Eindruck vermittelt, der Gasgriff habe unmittelbaren Einfluss auf die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades.
Dabei entsteht ein stärkeres Pulsieren im unteren und mittleren Drehzahlbereich, woraus eine linearere Drehmomententfaltung resultiert. Der Crossplane-Motor ist darüber hinaus deutlich am charakteristischen Auspuff-Sound zu erkennen.
Der neue, 147 kW (200 PS) starke Motor hat nichts mit dem Vorgänger gemein. Zu den wesentlichen Unterschieden der Triebwerke gehören: Das Bohrung-/Hub-Verhältnis, das Verdichtungsverhältnis, die Zylinder, der Zylinderkopf, die Einspritzanlage und sogar die Kurbelwelle. Das Einzige, was geblieben ist, ist die Modellbezeichnung. Um das Beschleunigungsvermögen zu verbessern wurde die Schwungmasse um ca. 20 % reduziert, und das obwohl die Kurbelwelle eine Ausgleichswelle antreibt, deren Gewichte nahe an den äußeren Zylindern platziert sind.
Damit eine große Menge des Benzin-Luftgemischs möglichst schnell in die Zylinder strömen kann, ist der Zylinderkopf der R1 ab 2015 mit optimierten Strömungskanälen sowie großen Ein- und Auslassventilen versehen, die einen Tellerdurchmesser von 33 bzw. 26,5 mm aufweisen. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 13,0:1, was auch dem engeren Ventilwinkel zu verdanken ist, der eine kompaktere Brennraumform ermöglicht.
Um absolute Höchstleistungen erzielen zu können, ist der Motor mit extrem leichten Pleuel aus einer speziellen Titan-Legierung bestückt, die zunächst einteilig gefertigt werden und im Vergleich zu Stahlpleuel rund 40 Prozent leichter sind. Anschließend werden die Pleuel im Fußbereich gebrochen, wodurch eine größere Kontaktfläche zwischen Pleuel und Pleueldeckel entsteht. Das Ergebnis: Die Pleuel sind äußerst stabil, zugleich aber auch leicht und verbessern somit das Ansprechverhalten und die Drehfreudigkeit des Motors
Die neu entwickelten Schmiedekolben sind dank der `Bridge-Box’ Konstruktion auf der Unterseite besonders stabil und zugleich sehr leicht. Für eine zusätzliche Kolbenkühlung von der Unterseite her sorgen neue Öldüsen, die Motoröl in Richtung des Kolbenbodens spritzen.
Um die Zylinderbefüllung bei jedem Arbeitstakt effektiv zu unterstützen, benutzt man einen Luftfilter mit stattlichen 10,5 Litern Volumen. Das Ansaugsystem ist somit 23 Prozent voluminöser als bisher und ermöglicht einen größeren Lufttransfer zu den Ansaugtrichtern, die mit dem YCC-I-System (Yamaha Chip Controlled Intake) arbeiten. Das System arbeitet elektronisch gesteuert mit kurzen und langen Ansaugtrichtern, die drehzahl- und lastabhängige Strömungsoptimierungen ermöglichen und somit zur effektiven Zylinderfüllung beitragen. Davon profitiert sowohl die
Die neue, 10,5 Liter große Airbox wird über eine zentral in die Verkleidung integrierte Einlassöffnung mit Frischluft versorgt. Bei hohem Tempo strömt die Luft mit deutlichem Überdruck ein und kann so vom YCC-I System zur Leistungssteigerung genutzt werden. Das sollte dann für über 200 PS sorgen!?! Es werden ja 200PS ohne Ram-Air angegeben, oder wie darf ich das verstehen? 
Unter dem Motor laufen die vier Titan-Krümmerrohre in zwei Rohren zusammen, bevor sie in einen 5,2 Liter großen Vorschalldämpfer münden. Dann geht es weiter über eine neue Auspuffklappe in den Schalldämpfer, der mittig unter dem Motorrad platziert ist. Bei niedriger und mittlerer Drehzahl strömen die Abgase nur über eine der beiden Passagen. Erst bei hoher Drehzahl öffnet die über einen Servomotor betätigte Auspuffklappe zwischen Vor- und Endschalldämpfer und gibt den Weg über beide Rohre frei.
Die neue Kupplung ist 19 Prozent leichter und kompakter geraten. Der Durchmesser wurde im Vergleich zum Vorgänger um sieben Prozent reduziert.
Die R1 besitzt einen neuen asymmetrischen Deltabox-Rahmen aus Aluminium, der maßgeblich zum präzisen und leichtfüßigen Handling beiträgt. Der kompakte Aluminium-Rahmen besteht aus miteinander verschweißten Gussteilen und bietet die ideale Kombination auf Steifigkeit und Flexibilität. Der Crossplane-Motor sitzt – an vier Punkten starr fixiert – als tragendes Element im Rahmen. Zwei Motoraufnahmen liegen am Zylinderkopf, zwei sitzen am Kurbelgehäuse. Hinten nimmt der Deltabox-Rahmen eine im oberen Bereich verstärkte Aluminium-Schwinge auf, die aus gegossenen, geschmiedeten und zwei Blechform-Bauteilen besteht, die eine leichte, aber sehr stabile Einheit bilden. Eine enorme Gewichtsreduzierung konnte durch den Einsatz eines
Der neue Radstand ist 10 mm kürzer, die 570 mm lange Schwinge hat sogar 15 mm verloren. Lenkkopfwinkel und Gabelbrücken-aufnahmen sind in den Maßen identisch, während die vordere Radachse um drei auf 25 mm gewachsen ist.
Die Hinterradbremse besteht aus einer Einkolben-Schwimmsattel-Zange und einer 220 mm großen Scheibe
Die R1 kommt mit einem Sensorcluster. Darin sind zwei Beschleunigungs- und Drehraten-Sensoren kombiniert, die dreidimensional arbeiten und jede Bewegung der Längs-, Hoch- und Querachse erfassen. Deshalb heißt die Sensor-Einheit im Englischen „6-axis Inertial Measurement Unit“, kurz IMU. Die Daten werden direkt an die ECU-Steuereinheit übermittelt. Die Sensor-Einheit wurde exklusiv für die neue R1 entwickelt und erfasst mit dem Drehraten-Sensor Neigungs-, Roll- und Gierbewegung, während der Beschleunigungs-Sensor misst, wie schnell sich das Fahrzeug in welche Richtung bewegt. Auch diese Messung erfolgt dreidimensional. Die Daten werden 125 Mal pro Sekunde erhoben und verarbeitet.
Die von der Sensor-Einheit IMU gelieferten Daten nutzt das Steuergerät des Motor-Managements, um Einspritzmenge, Zündzeitpunkt und Drosselklappen-Öffnungswinkel optimal zu bestimmen und einen stabilen Fahrzustand herbeizuführen. Diese von Grund auf neue Technologie dient in der R1 aber auch dazu, neueste MotoGP-Technik in die Serienfertigung einzubringen. Dazu gehört beispielsweise das Slide Control System (SCS), das beim Herausbeschleunigen aus Kurven ein kontrolliertes Übersteuern
Eine Lanchkontrolle und ein Quickshifter sind auch an Bord. Der Quickshifter sorgt dafür, dass ohne Betätigung der Kupplung in den nächst höheren Gang geschalten werden kann.
Die YZF-R1M ist mit einem ERS-System (Electronic Racing Suspension) von Öhlins ausgestattet, das die Leistungsfähigkeit des Sportlers auf Rennstrecken noch einmal erweitert. Das semi-aktive System nutzt den schon erwähnten Sensorcluster und passt sich je nach Umständen an. Hier kann man aber in einen automatischen oder manuellen Modus schalten.
Die Verkleidung besteht aus Carbon und ist mit Klarlack überzogen. Nur an bestimmten Stellen werden leichte Farbakzente gesetzt. Der Tank aus Aluminium ist hochglanzpolliert so wie der obere Bereich der verstärkten Hinterradschwinge.
Potenzielle Kunden können sich ab dem 1. Dezember 2014 ihre YZF-R1M auf der Homepage ihres Importeurs reservieren und ihren Wunschhändler benennen. Dann wird die Verfügbarkeit des limitierten Modells geprüft und alle anderen Modalitäten geklärt. Die Yamaha-Importeure werden bemüht sein, die verfügbaren YZF-R1M-Modelle gerecht zu verteilen. Falls, wider erwarten, eins übrig bleiben sollte würde ich einen Platz bei mir in der Garage zur Verfügung stellen. Grosszügigerweise würde ich nicht mal Standgebühr verlangen. 
Die Besitzer einer neuen YZF-R1M werden eingeladen, mit ihrem Motorrad an einer exklusiven und kostenlosen YRE-Veranstaltung teilzunehmen. Wer also das nötige Kleingeld hat wird bestimmt seinen Spaß haben.
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